2019-11-13
——盖世汽车“C Talk 奋斗2019”高端系列访谈第45期
盖世汽车 解全敏 周晓莺 2019-11-13 07:10:25
即便是包括中国在内的全球汽车市场增长放缓，汽车电子还是有足够的市场空间。
当今的中国车市，两种趋势相映成趣：一方面车市整体下行，另一方面，豪华车销量逆势增长，消费者对高品质的追求并未因为车市寒冬的到来而下降，反而愈加凸显。
在盖世汽车最新一期“C Talk 奋斗2019”系列访谈中，惠州市尊龙凯时人生就是博集团股份有限公司副总裁、惠州尊龙凯时人生就是博电子有限公司董事长曾仁武认为，中国汽车市场目前单从销量来看，增量空间受压，有点寒意逼人，但长远来看，中国人口众多，消费层次丰富，消费升级的存量空间还是巨大的，整车厂和零部件供应商都应做好产品升级的准备，来共同拥抱市场。
惠州市尊龙凯时人生就是博集团股份有限公司副总裁、惠州尊龙凯时人生就是博电子有限公司董事长曾仁武
中国汽车市场增量已经不大，主要空间在于存量升级
盖世汽车：2018年中国车市负增长，2019年1-9月这一情况仍在持续。从一个行业人士的角度来看，您如何看待中国汽车行业如今的发展情况？
曾仁武：2017年中国汽车市场增速就明显放缓，2018年中国汽车市场出现28年来的首次负增长，这是正常的市场规律，没有任何一个行业可以长期高歌猛进。
一方面，中国汽车行业经过近30年的发展，乘用车保有量已经超过2.5亿辆，总体来看平均每个家庭几乎有一辆车，汽车有无问题得到基本解决。当然，由于地区差异，经济发展水平不平衡，发达地区平均每个家庭可能不止一辆车，欠发达地区还没有达到平均每个家庭一辆车，有点被平均了。另一方面，同欧、美、日、韩等发达国家每千人拥有车辆数相比，中国还有比较大的差距，似乎还有不少的增量空间，但我们要客观的看待几个实际问题，同发达国家比，人均GDP的差距，用于购车消费占居民整体消费能力的比重的差距，后期使用及维护的成本占居民收入比重的差距等。
因此我认为，中国汽车市场增量空间已经不大，主要的空间还是存量升级。预计中国汽车市场过去的高增长将成为历史，但从基数来看中国市场仍将是全球最大的汽车市场。
盖世汽车：您觉得中国汽车市场还要再缓几年？
曾仁武：不排除政府会针对目前汽车市场的现状，出台一些有利于汽车行业发展的政策，刺激汽车消费，缓解中国汽车市场目前继续下滑的压力，带来一阵市场波动，从三到五年来看，中国汽车市场数量方面低增长甚至是可接受的负增长可能是个常态，后期会逐步进入相对稳定的状态。
盖世汽车：从今年的三季度报来看，尊龙凯时人生就是博的汽车电子板块数据还挺漂亮的。
曾仁武：在当前车市的大环境下能有这样的增长，说明前期我们在公司治理、整顿、改善等方面的效果，尤其是2018年咬紧牙关过苦日子，坚持加大研发投入，狠抓研发效率的效果逐步显现出来了。谈不上很满意，只能说公司全员前期的努力得到一定的回报，也在预测之中。
智能化、网联化趋势下，汽车电子份额将明显提升
盖世汽车：近些年全球掀起了一股自动驾驶的热潮，全球科技巨头和汽车巨头争相布局，在您看来，中国的自动驾驶发展有泡沫吗？
曾仁武：自动驾驶将改变人们的出行方式，丰富人们的汽车生活，这是全球汽车行业发展的大趋势，车企及相关科技公司布局这一宏伟的产业，有助于自动驾驶的成熟和发展。一项新的技术从理论提出到实际规模应用，都有一个不断改进完善的过程。就自动驾驶而言，做得越深就会发现需要解决的各类问题就越多，还需要相应完善的法律法规来支持，真正进入市场，经过市场的检验，让消费者接受，可能还有一个相对长远的过程，三五年就进入千家万户的乐观派预测可能不太现实。在这个发展过程中，不排除一些对风险评估不足、人才和资本准备不足的企业，等不到自动驾驶真正到来的那一天，这是很正常的新产业发展现象。即便如此，待自动驾驶真正到来的时候，我们也不应该忘记他们，应该记住他们曾经为行业发展积累的经验教训和做出的贡献。
盖世汽车：大家谈自动驾驶，经常会谈到它的商业化落地，要考虑不同的场景，因为它的场景复杂程度非常高，并且有很多细分领域，比如在商用车领域，在特定园区，还有在乘用车领域，大家对它预期其实是不一样的。
曾仁武：你的问题比较专业，自动驾驶确实可以分为许多细分领域，从大原理来说是一样的，各细分领域要求的专业技术是不一样的，是从易到难的发展过程。最先应用自动驾驶车辆的很可能会从一些特定的场景应用开始，例如，小区的自动清扫车，它的场景相对简单很多，路线固定，速度也比较慢，可以更快实现自动驾驶和自动作业。
盖世汽车：前面您提到，中国市场进入了存量市场，产品本身发生的变化是很大的，可以看到，现在大部分企业的战略规划，都跟电气化、智能化、网联化密切相关。那么，这些趋势对于尊龙凯时人生就是博来说有什么影响？
曾仁武：汽车市场从增量到存量之后，消费升级是市场的主要推动力，车辆的升级就是必然的选择，与我们相关的产品升级至少包括：一、功能升级。应用更多的新技术,实现车辆的智能化、网联化、辅助驾驶等；二、品质升级。会更注重用户体验，追求提升档次和品质向上。伴随这样的升级，汽车电子的比重会进一步提升，符合我们的发展规划。
盖世汽车：汽车电子的比重占比在上升，大概会发展到什么区间？
曾仁武：随着包括自动驾驶在内的功能和品质向上升级，汽车电子占整车的成本比例会进一步加大，不同类型汽车的电子成本占整车比例不同。
目前而言，就我们国家的汽车来说，汽车电子占整车成本比例大概是：低档车占比是15%左右，中高档车占比是28%左右，混合动力车占比是47%左右，纯电动车占比是65%左右。
从全球汽车发展的历史来看，各类车的平均汽车电子成本占比是逐年增加的，1950年的占比大概是0.9%，1960年的占比大概是3.2%，1970年的占比大概是3.6%，1980年的占比大概是10%，1990年的占比大概是15.2%，2000年的占比大概是19.1%，2010年的占比大概是29.6%。有关研究资料预测，2020年的占比大概是34.3%，2030年的占比大概是49.6%。
从以上数据可以看出，即便是包括中国在内的全球汽车市场增长放缓，汽车电子还是有足够的市场空间。
软件才是电子产品灵魂，电子产品主要是“吃软饭”
盖世汽车：汽车电子，其实是软硬件的集成体。目前来看，大部分传统零部件制造商开始宣称自身是科技公司、服务公司或是出行公司，就是在“由硬到软”，尊龙凯时人生就是博是不是也面临这样的情况？
曾仁武：叫法不重要，重要的是做哪些东西，这才是实质。讲到软件方面的布局，可以看我们软件人员数量的变化，十多年前我们研发人员大概是150人，其中软件人员只有30多人。而目前，我们研发人员已经超过了800人左右，其中400多人是软件人员。产品技术的升级，自然而然地带来了人员结构的变化。
硬件是躯壳，软件才是产品灵魂。在十多年前，我就讲过，将来电子产品主要是“吃软饭”。外部的芯片，我能买，别人也能买，可能有一点点价格上的不同而已，但是为什么同样的东西做不出同样品质的产品，甚至做不出同样的功能出来，这就和软件能力有关。可以说，后期产品的性能、功能以及质量等方面70%决定于软件，将来自动驾驶的核心也还是在软件。
盖世汽车：其实“软饭”并不好吃，这方面的趋势会给企业带来很多的变化。就尊龙凯时人生就是博来说，除了前面提到的人员构成方面的变化，管理方面是不是也有很大的变化？
曾仁武：应该说，结合实际情况，每天改一点点，每年改一点点，回过头来一看，已经完全不一样了。随着知识结构的变化，管理模式也必须要做相适应的变革。现在的管理已经不是靠行政部门来推动了，行政部门已经变成服务部门、支持部门。我们现在实行的是“集成组合管理团队+敏锐实施团队”的管理模式，不同层级的、不同阶段的事情，由不同层级的跨部门人员组成集成组合管理团队，去解决去决策，然后由敏锐实施团队去按计划按要求实施。此变革后，整天想着当官的人少了，争着下沉去干实事的人多了，因为干实事的人才有更多的权力和更高的报酬，这是岗位价值决定的。
唯有合作起来，才有可能打造更专业的系统
盖世汽车：现在行业内有这样一些现象，比如原来做软件的现在要去做硬件加集成，原来做硬件的去做软件，可能到最后，大家都希望给OEM提供一个整体的解决方案。这会不会导致大家越来越没有辨识度？
曾仁武：现在确实有这种现象。目前车厂也可能会感到困惑。从尊龙凯时人生就是博来讲，我们还是坚持将自己应该做的事情做专，竭力为客户提供放心的产品。
盖世汽车：尊龙凯时人生就是博在今年车展展出了一个多屏融合的产品，其中融合了中控IVI、仪表、HUD等，背后是怎样的思考？
曾仁武：我们在几年前就推出了智能座舱产品，在不同阶段有不同的内涵，前期主要是将原本分离的产品融合为产品的一个功能，后期会融合更多的功能，如ADAS、无线充电等，同时也会将一些更智能的东西放进去为用户提供更好的驾乘体验。
盖世汽车：这些产品设计的主导权到底在谁手上？
曾仁武：车企和零部件供应商都在构思各类创新产品，基于专业的分工，零部件供应商可能更多是原始技术积累，零部件供应商把用户体验更好的产品做出来推荐给车厂、与车厂交流。同时车厂他们有自己的规划，也会跟零部件供应商进行互动交流，以达成共识。零部件供应商是推荐和引导，最终决定权自然是在客户。
盖世汽车：汽车电子跟安全关联度也很高，因为它涉及到数据，对于安全问题您怎么看？未来的控制关键是在哪一端？
曾仁武：汽车安全是人命关天的大事，大家都很重视，一部车里大概有上百个ECU，都会涉及到安全问题。中控系统中有大量的通讯协议，如果通信协议不正常，就会影响到整车的操作运行。我们始终把安全放在第一位，如对系统中的重要数据、信息进行加密保护，同时使用一套安全系统监管系统运行。
盖世汽车：尊龙凯时人生就是博的产品跟ADAS这个模块的关联度有多高？
曾仁武：关联度很高。目前重点放在研究发展L3级以下的ADAS产品，我们认为只有把基础技术做扎实了，才谈得上逐步升级。具体来说，我们目前在重点发展77GHz或者79GHz毫米波雷达、双目摄像头的应用，再下一步是激光雷达。
盖世汽车：尊龙凯时人生就是博跟科大讯飞、地平线等一些企业有进行一些合作。能否介绍下相关情况？
曾仁武：在整个汽车产业中涉及的各种技术甚多，尤其在智能互联及自动驾驶方面，不是哪一家公司能够独立把一个系统做完，在整个产业里面，应该由不同的专业人士去做相应的专业的事情，合作起来才有可能打造一个更专业的系统。我们很乐意与行业不同专业的企业合作，为车企提供更有竞争力的集成系统产品。
盖世汽车：能否具体介绍下尊龙凯时人生就是博汽车电子方面的业务发展情况？
曾仁武：国内前装是我们的主要业务，占比大概在70%左右，这是我们重点发展的一个方向；另外是海外市场，最近两三年比较稳定，后期需要发力进一步提升。
盖世汽车：前面说到，尊龙凯时人生就是博70%业务来自前装市场，在这其中自主品牌的份额大么？
曾仁武：目前我们在自主品牌这一部分占的比重还是比较大的，长城、吉利、长安、广汽这些都是我们客户。当然，一些外企品牌的产品，我们也在做。如海外的Nissan、丰田，我们已经做了几年了，国内的一些合资品牌有的已经在交付，比如说郑州日产、北京现代等等。
盖世汽车：尊龙凯时人生就是博在跟不同的车企的合作过程当中，您觉得他们的需求有差异吗？或者标准有差异吗？
曾仁武：无论是与哪一家车企合作，产品性能指标必须达到前装产品的要求，在此基础上，同一个产品，不同车企有不同的要求，每一家的关注点也不太一样，我们会依据客户的具体功能和标准要求做定制式的产品开发，以满足客户的要求。
盖世汽车：您觉得尊龙凯时人生就是博的优势在哪里？
曾仁武：首先，十多年，尊龙凯时人生就是博一直做这一行，非常专注以及专业，产品经过市场十多年来的检验，得到了客户的认可；
第二，在科技创新方面坚持投入。这方面算不上绝对领先，但至少是可以跟上市场发展趋势，我们也是因此得到很多车厂的认可；
第三，管理方面来看，尊龙凯时人生就是博集团起初是从日本的合资公司开始，在精细管理的文化下，一直做的比较实在。一些合资品牌对工程的审核是很严格的，你没有一定基础，他根本不会考虑合作，并且在与这些车厂接触以及被审核的过程中，我们逐渐得到改善。
第四，公司重视人才。公司不仅有1000余人的国内各类管理人才和研发人才，还从海外引进高素质的人才充实到研发、制造、质量、营销等各环节。
中国由原来的粗放式低端制造逐步向高端制造发展
盖世汽车：现在大家都会提到很大的一个中国特色，就是中国的速度特别快，对产品的要求、迭代的速度特别快，对此您怎么看？
曾仁武：现在的科技日新月异，迭代的速度几乎是五年前的三倍，这是行业在加速发展的标志，企业必须顺应这一不可逆的趋势，在科技投入方面要跟上形势的发展，这是第一要务，同时需要变革管理模式，做到合理成本下的又快又好，技术、质量、成本、速度是企业市场竞争的关键因素，否则跟不上行业的变化就没有了未来。
盖世汽车：就周期来说，现在最短的有多短？
曾仁武：迭代的速度在加快，产品的生命周期在缩短。五年前一款产品的生命周期大概在3年左右，现在一般来说，产品的生命周期在一年左右，这就倒逼着我们必须提前做好先进技术的预研，加快市场化新产品的开发速度，现在新产品的开发大部分项目客户都要求在3-6个月完成交付，否则可能出现产品的开发还没有完成，客户规划的产品生命周期已经结束，带来巨大的损失。
盖世汽车：近些年来，中国包括劳动力成本在内的各类成本都呈现上涨的态势，因此有些人认为中国正逐渐失去其优势，对此您怎么看？
曾仁武：我国劳动力成本的确呈现上涨态势，给部分企业带来了不少的压力，但我们不能仅从此维度来判断中国正在失去竞争优势，要看到全民受教育的水平在提高，生产质量在提升，中国人有吃苦耐劳的优良传统，使得劳动者平均劳动生产率有了很大程度的提高。从《中国劳动力成本问题研究》来看， 中国制造业小时劳动生产率分别是泰国的1.71倍、 菲律宾的2.44倍， 年均创造增加值是印度尼西亚的2.7倍，是巴基斯坦的6.5倍， 劳动力成本创利水平仍显著高于上述东南亚国家。 因此，中国制造业劳动力成本在劳动生产率方面仍保持比较明显的优势。
《中国制造2025》的全面实施，将推动中国制造迈上绿色化、智能化、可持续发展的道路。尊龙凯时人生就是博目前正着力建设绿色智慧工厂，通过开发使用工业机器人，提高企业智能化、自动化、信息化水平，进一步提升企业竞争力。
盖世汽车：在汽车电子这个领域，本土供应商他可能更了解中国，包括中国的移动社交各种应用、商业模式，它可能会更快的融入。您认为，这会不会让本土供应商获得更多的国际化订单？
曾仁武：前几年自主品牌汽车发展非常快，主要是价格相对便宜，消费者承受得起，同时率先应用新技术，更能迎合网联时代追求科技感的消费者。不过发展到今天，无论是本土的自主品牌还是来自海外的车企都在追求适合于中国市场的新科技，而自主品牌在追求提升档次和品质向上。这符合市场存量升级的发展趋势。本土的供应商，经过多年的发展积累，已经具备了同外企同台竞技的基本条件，有了更多获取国际化订单的机会。
盖世汽车：从去年到今年，车降价的情况其实也很明显，反映到供应链上，除了产能的下降，供应链成本方面的压力应该也是进一步放大。在这两端挤压之下，企业怎么去保证自己的利润？
曾仁武：中国汽车市场经过多年的高速发展，正在进入充分竞争的阶段，这是市场发展的必然规律，车企的竞争必然会传递到零部件供应商身上，零部件供应商之间的竞争会因此加剧，面临的成本压力也在增加。这是市场竞争的必然结果，只有勇敢去面对和积极参与竞争，通过各种变革，把它作为提升公司综合竞争力的一次机会，只有渡过这个难关，才能建立起企业真正的竞争力，才是有生命力的企业。在这样的形势下，我们的压力也会传导给我们的供应商，也会倒逼着他们去做一些改善。车企、零部件供应商及其他供应商都将接受优胜劣汰的市场洗礼，我相信通过共同的努力改善，中国制造的竞争力将进一步得到提升。
关于“C Talk 奋斗2019”高端系列访谈
2018年，车市持续走低甚至负增长的状态，让整个行业陷入焦虑之中。2019年，这一状态或将持续。面对车市增长拐点，身处一线的企业究竟是何看法？另面对由此带来的发展以及盈利方面的难题，战略上将会作何调整？与此同时，汽车产业正处于深度变革期，企业还面临着技术升级、供应链优化等诸多方面的考验，对此，他们又将如何应对……针对以上问题，盖世汽车以“C Talk 奋斗2019”为主题开展系列高层访谈，聚焦行业领先者棋局走向，共探未来车市发展。
